日本車離れ加速か、世界的なＥＶシフトに乗り遅れ「衰退のリスクも」

「エキサイティングなことを望むなら電気自動車に乗れ、退屈したいならトヨタに乗れ」。
「トヨタが迅速にＥＶに移行することは可能であり、そうしなければならない。」
　ブルームバーグ・インテリジェンスによると、販売台数ベースで世界トップのＥＶメーカーは米テスラ。
日産自動車は09年に世界初の量産ＥＶ「リーフ」を発表した。
　ただ、低調な販売を背景にＥＶモデルに対する熱意は急速にしぼんだ。
　豊田社長は昨年9月、バッテリー電気自動車の普及にはメディアで報じられているような期間よりも「長い時間を要するだろう」と発言していた。
　日本勢がこれまでに投入したＥＶは失望される結果となっている。
　かつて日産のプロダクト・チーフ・デザイナーとして同社初のＥＶ「リーフ」のデザインを担当し、現在はイタリア・トリノにあるヨーロッパ・デザイン学院で教える井上真人氏は、「日本の自動車産業はキャッチアップする必要があると話す一方、「既に遅過ぎる可能性もあるとも指摘した。
現在の電動化投資の発表は「少な過ぎで遅過ぎる」とした。
　ブルームバーグがまとめたデータによると、米国では21年の米自動車販売でトヨタから首位の座を奪った。
トヨタの昨年の米自動車販売台数は9.6％減少した。
ブルームバーグのデータによると、22年1－9月にバイデン米大統領の署名で成立した「インフレ抑制法」にＥＶ向け税制優遇措置が盛り込まれたことで米国で需要が急増すると予想されている。
　トヨタの北米ＥＶ戦略には「かなりの誤算があった」とジェフリーズ証券のアナリスト、中西孝樹氏らはリポートで指摘した。
　日本の自動車ほど多くの部品を必要としない。
トヨタは30年までに30車種のＥＶを投入するため4兆円を投じる計画を発表している。
他の日本勢もＥＶ強化のペースを上げている。
ＧＭキャデラックのＳＵＶ「リリック」Photographer:QilaiShen/Bloomberg　　トヨタの幹部は、多くの市場、とりわけ途上国では充電インフラが不足しているため、完全バッテリー駆動の自動車はまだ高価過ぎるか実現不可能だと指摘する。
　トヨタのチーフサイエンティスト、ギル・プラット氏は、多くの国でＥＶブームを支える充電インフラへのアクセスが容易でない顧客にとって、ＰＨＥＶやＨＥＶは二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を削減する上で最も効果的な方法だ。
正味のＣＯ2排出量をできるだけ早期にできるだけ多く減らす上で最良の方法でもあるとプラット氏は話した。
　日本勢を「決して無視できない。」
ＥＶを生産できるとしても、習得には時間を要する。
今それをやっている他の自動車メーカーが先を行っているとブラウアー氏は話した。